先般のジャーマンウィングス墜落のニュースを見て、電車の安全性が気になります。調べて見ると、駅舎に突っ込んだという事故がありましたし、JR福知山線の事故もありました。東海道新幹線の東京駅側はデッドエンドで駅舎になっているので、「むむむ」と思いしばらく調べ、少し安心しましたが不安もかなり残ります。

新幹線の安全性

世界一安全だといわれる日本の新幹線ですが、善意の事故ではなく悪意の事故からも安全なのでしょうか?電車に詳しいわけではないので断言はできませんが、「YES」です。安全だと思います。

ただし、アクション映画になりそうなシステム乗っ取り・改変・破壊が起こったら「NO」です。

自動列車停止装置

ATS(自動列車停止装置)と言われるものが以前から開発されており、日本では1927年から配備され始めました。最初のものは、(本当はもっと複雑ですが)停止ブレーキをかける必要がある場所に設置されたアームに触れると非常ブレーキがかかる仕組みでした。

鉄道事故が起こるたびに改良を重ねてきており、現在はJRはほぼ新型に切り替わっているようです。JR福知山線の事故は原因は速度超過でしたが、当時はATSが旧型であったことも話題になりました。

以前の型式では、運転士が停止信号を確認してボタンを押した後は非常停止が働かない問題点が指摘されていました。現在の最新型は自動速度制御になっていて、一見するとより安全そうです。

停止信号・速度制限の位置、勾配、距離などの情報を地上装置・地上子から列車へ伝送し、列車ではその情報に基づき、自車の制動性能と走行距離から刻々の上限速度すなわちパターン(その列車が制動開始から停止・減速するまでの速度変化を表す曲線)を作成し、その上限速度値を用いて速度照査を行う。JR東日本ではⅠ形、JR西日本では1形とも呼ばれている。 停止信号を基準位置として車上で刻々算出した制限速度値(パターン)と比較して、そこまでに徐々に減速できるため冒進は起こらず、安全のための余裕距離もほとんど不要な優れた方式である。

一番最近の駅舎突入死亡事故は、2005年3月の土佐くろしお鉄道宿毛駅特急南風17号事故でその後、行き止まり駅では最高速度で突っ込むことも想定した設定に変わったようです。詳しくは解説されているブログ『土佐くろしお鉄道宿毛事故(#48)』へどうぞ。

問題点もあり、

反面、降雪時など想定制動性能を保証できない環境下では、安全のための余裕距離がない分、適切な位置までに停止・減速できない恐れがある。現に特急「はるか」において琵琶湖線で降雪下に280mの冒進事故が発生したことがある。

ということです。小規模な事故は完全には防げないかもしれませんが、大事故の可能性は低そうです。路線によってはあり得るかも知れませんが、東京駅など主要駅では装置の破壊がない限り大丈夫な気がします。

参考:『自動列車停止装置』(ウィキペディア 最終更新 2015/3/22 10:02)

やっぱり怖い?

もう少し探して見ると、2013年JR北海道の事件が出てきました。

運転士は9月7日、本来は切っておくべきATSのスイッチが入ったまま寝台特急「北斗星」を発進させ、ATSが作動して急停止した。JR北海道の調査で、運転士が急停止をATSの誤作動のせいにしようとしてATSのスイッチを壊していたことが明らかになった。


出典:『菅官房長官、JR北海道を批判 ATS破壊運転士「出勤停止15日はあり得ない」』(J-CASTニュース)

ATSのスイッチを破壊しただけで装置を破壊しているわけではないのですが、「本来は切っておくべきATSのスイッチが入ったまま」ということは、少なくとも該当エリアでは切ることもできるようです。前述のWikipediaでは、

車上子は先台車上部に設置したため、万一の事故に備えての防護も兼ねて、スノープラウでカモフラージュを行い、装置の存在が目立たないように配慮されている。なお、電源装置はテンダー(炭水車)に設置しているが、設置場所はそれぞれ異なっている。

という記載もあり、破壊された場合にはどうなるのか分かりません。

電車よりも

2015年6月30日に、東京発大阪行きの新幹線「のぞみ225号」車内で、男が焼身自殺を図り巻き添えで女性一名が死亡する事件がありました。女性の死因は窒息死と伝えられており、新幹線の車内には換気装置はあるものの排煙装置はなく、酸欠に陥ったようです。

事件は一号車で起こったため先頭車両だったのですが、運転士はケガはしたようですが生存しています。消火したのは運転士と伝えられているので、新幹線自体は少なくとも難燃性なのだと思われます。

参考:ニュース記事『新幹線車内で火災…油をかぶった男性が死亡』(読売新聞ニュース)一般公開が終了し、リンク切れしたので削除しました

電車よりも

ただ悪意云々を考えると、電車よりも原発を何とかして欲しいと思います。アメリカでも侵入を許しているので、こちらはかなり難しい問題ですね。

日本の原発テロ対策には不備もあるといわれる[15]。日本の原発では、例えば「数人のゴロツキが昼間に、正面から突っ込んできた場合」というレベルの訓練しか行われていないのが実情である[15]。
日本でも海上保安庁と地方警察の訓練は行われているが、IAEAが懸念する原発作業員の出自の調査・採用(セキュリティ・クリアランス)は不徹底なので、テロリストが人手不足の原発作業員に紛れ込んでも分からない[16]。
福島第一原子力発電所事故以来、大規模攻撃をしなくても、主電源・補助電源の停電、冷却水路の閉塞により、炉心溶融(メルトダウン)を起こせることが表面化して、IAEAや各国原発施設が原発施設侵入を懸念し、フランス・アメリカ合衆国では環境団体がフェンスを乗り越え侵入している[16]。
出典:『核テロリズム』(ウィキペディア 最終更新 2015/3/14 10:50)
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